Tren bala: “Pisabrotes” en los medios.


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“Tren bala: una obra faraónica, poco útil y con un fuerte olor a corrupción”. Así titula el diario La Capital de Rosario en un artículo publicado el lunes 21 de enero.  Ahora bien, la entidad que desestima al tren bala es una comisión para salvar los trenes, integrada por ex ferroviarios que vieron desaparecer kilómetros de rieles con las políticas menemistas, sin que sus protestas tuvieran la intensidad de las que llevan adelante los ambientalistas de Gualeguaychú. Carlos Menen destruyó el sistema ferroviario con el decreto de 1989 que lleva el número de la bestia: 666. A partir de su firma, de los 35.000 km. de vías que recorrían el país, hoy sólo se utilizan ente 6 y 7 mil, de las cuales 1.000 pertenecen a la zona metropolitana y suburbana de la ciudad de Buenos Aires.  De los casi 100 mil trabajadores directos que trabajaban en Ferrocarriles Argentinos, hoy el sistema privado emplea a 15 mil. En tanto unos 900 pueblos se encuentran en agonía de muerte por la ausencia del tren que los comunicaba con el país. Desarmar semejante estructura necesitó de la anuencia de los gremios, y por ende sus afiliados, que recibieron algunas concesiones, adelantos de jubilación y promesas de mejor provenir. La convertibilidad estaba en auge y los efectos narcóticos del dólar también. 

Pero la decadencia que anticipó su final abrupto empezó mucho antes, con el vaciamiento que sucesivos gobiernos hicieron de la empresa, con la deshonestidad de ciertos trabajadores que aprovechaban el descontrol para un robo hormiga sistemático y con la complicidad política de las entidades gremiales que poco hicieron para defender las fuentes de trabajo. En los últimos años el servicio era pésimo, pero sus gremialistas poderosos.El Ingeniero ferroviario Norberto Rosendo se desempeñó en Ferrocarriles Argentinos y en algunas de las privatizadas que obtuvieron la concesión del servicio luego de la desaparición de la empresa estatal. El ha sido testigo de cómo el estado disolvió los ferrocarriles en combinación con las políticas neoliberales de la década del 90.  Es titular de una entidad que se denomina  “Comisión Nacional Salvemos al Tren”.

Y habló del tren de alta velocidad. “El precio del pasaje va estar en el orden del vuelo más económico. Es decir, calculando los precios del AVE español o el TGV francés, el boleto Buenos Aires-Rosario costará unos 200 pesos”, dice Rosendo. Además, “por la magnitud de la obray para que sean un sistema como la gente, los TAV tienen un servicio o dos por hora, y cada tren equivale en pasajeros a unos cuatro aviones. ¿Le parece que habrá gente para llenarlos?”, se pregunta.

En otro tramo de la entrevista el ingeniero en ferrocarriles desliza sus sospechas de corrupción  “Alstom está muy ligada al Estado francés. No es estatal, pero está muy cerca. Y Argentina tiene una larga serie de lazos con los franceses por distintos motivos. Como hay una fuerte presión del gobierno francés sobre el argentino por vender este tipo de proyectos ahí hay una primera respuesta. Ejemplos son el tranvía de Puerto Madero, que no va a ninguna parte y nadie usa (N.E.: son una prueba experimental), o los subtes de acero inoxidable de la línea D de Capital. Por otro, imagínese: el 1 por ciento de 2.800 millones es mucha plata.  ¿Habla de retornos? —Lo dijo usted. ¿Cómo pensar que los beneméritos Julio De Vido y Ricardo Jaime pudieran hacer eso? Mire, hay que pensar que todo el paquete de inversiones de la Secretaría de Transporte está expresamente armado para la corrupción. Y con un proyecto como este tren, las monedas que caen son muy grandes.”

 

¿Alguna prueba de lo que afirma Rosendo?. Para cualquier observador con sentido común no es visible ningún acto de corrupción que permita acusar a los actores de esta licitación. Si las sospechas que deja entrever se pueden probar, indudablemente no dudaríamos en repudiar esta obra, pero no. No hay pruebas. Tampoco la obra está en marcha para poder sospechar de incumplimientos.  Y con respecto a su resultado económico, es una obra para el futuro próximo, una inversión en tecnología y una innovación en transporte. Tiene muchas más perspectivas de sobrevivencia que cualquier otro medio de transporte por sus condiciones de seguridad y modernidad. Será un atractivo turístico que aumentará el flujo hacia Rosario y Córdoba (recordemos que el año pasado visitaron el país 2 millones de extranjeros),Ayudará a desentralizar Buenos Airescon una conexión de avanzada con las dos ciudades más importantes del interior.  

 

Indudablemente, deberá ser subsidiado por el estado, como en cualquier parte del mundo. ¿O acaso actualmente el limitado y desactualizado servicio que se presta en el país no tienen un subsidio?. El propio Ingeniero Rosendo afirmó tiempo atrás que al erario público, los subsidios para el servicio representan “2518 millones de pesos para todos los ferrocarriles”. Es “algo mas de 3 millones de pesos por día”. La justificación de Menem de cerrar los ramales era que necesitaban 1 millón de dólares por día para funcionar de aporte del tesoro. Hoy, casi 20 años después, se necesita lo mismo para subsidiar al 20% de los ramales de entonces.

 

Además esas voces que se alzan contra este proyecto del tren de Alta Velocidad no toman en cuenta que desde el 2003 existe una política que intenta recuperar el servicio ferroviario. Si bien se prometió arreglar y reconstruir las vías troncales actualmente en poder de los concesionarios de transporte de carga, reparar el material rodante, rehabilitar talleres e instrumentar un esquema de subsidios tarifarios similar al de los ferrocarriles metropolitanos, los resultados no fueron tan rápidos como las promesas. La enorme desactualización de la red, la ineficiencia de algunos funcionarios y las internas políticas contra cualquier proyecto innovador. Posiblemente el tren bala sea el primero que arranca desde la raíz como una obra totalmente nueva, y no siendo un parche sobre la oxidada red que dejó el menemismo.

 

Según cuenta Página /12  el decreto 1261/04 avanzó en recuperar los ferrocarriles al derogar una norma de 1992 que había suprimido la mayoría de los trenes interurbanos y eliminado la ayuda económica para mantenimiento de esos servicios. “Sin embargo, la voluntad manifestada en planes y discursos por ahora no condice con los resultados. Hasta el momento, los trenes rehabilitados durante la gestión Kirchner han sido pocos y precarios.”

 

Lo cierto es que la decisión oficial del gobierno de “Los Kirchner” pone en marcha la recuperación de un servicio fundamental que merece apoyo, consideración, seguimiento atento y exigencias por parte de la sociedad. No, como se lee, voces altisonantes, pronósticos tan inciertos como los horóscopos, sospechas sin fundamento y, sobre todo, desalentar lo que no comprenden. Estas personas encuentran lugar en medios que también tienen sus intereses. A esos individuos los podemos calificar con una palabra: pisabrotes.

 

 

Claudio Scabuzzo
La Terminal

Foto: Página/12

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